Home Scheepvaart
27 | 04 | 2018
Scheepvaart
Over mijn scheepvaart carrière

Waalwijk overdracht Nijenhuijzen PDF Print E-mail
Written by Floris   

Nijenhuijzen bleef werken tot zijn 65e (29 januari 1979.) Maar er komt toch de dag dat je aan de wal moet, ook voor hem. Hij is na zijn pensionering op doktersadvies aan het werk gebleven, koffieautomaten vullen. Toen hij daar mee moest stopten werd hij al snel dement. Nu heb ik weleens spijt dat ik hem toen niet vaker ben gaan bezoeken, maar dat besef je pas als je zelf ouder ben en bepaalde mensen gaat missen.

De kapiteinsoverdracht van de Waalwijk ging nogal vreemd in mijn ogen. Normaal komt een opvolger ruim van te voren aanboord om op een vreemd schip ingewerkt te kunnen worden, vaart soms zelfs een reis mee.
De laatste reis van Nijenhuijzen als kapitein op de Waalwijk, in december 1978,  was niet naar Bazel maar naar Reisholz bij Düsseldorf met rollen ijzer uit IJmuiden. Leeg naar Rotterdam en daar gingen we zonnebloempitten laden voor Bazel en in Amsterdam nog wat zakgoed cacaobonen voor Mannheim en Strasbourg. En in Amsterdam zou de opvolger aanboord komen.
Nu dacht iedereen dat het mijn vader zou zijn. Want degene die meer rechten zouden hebben wat dienstjaren e.d. betreft hadden geen interesse want op de S boten had je een veel mooiere woning. Mijn ouders waren ook in Amsterdam dus ik ’s avonds van de Levantkade naar de Coenhaven waar ze lagen. En het eerste wat mijn vader zei is “weet jij wie je kapitein  wordt” dus ik zei nog lachend “ja, jij”, “nee, bluffie” was het antwoord. Ik dacht eerst dat hij een grapje maakte, want die nam niemand serieus. Maar dat had hij ’s middag op kantoor te horen gekregen. Toen ik ’s nacht weer aanboord was heb ik niks meer gevraagd en ’s morgens op (11 december 1978) zijn we langzij de zeeboot gegaan en Nijenhuijzen liet mij de cacaobonen laden en vertelde nog niks. Toen kwam bluffie met zijn schip langszij, geladen met boomstammen van voor naar achteren en ik maakte nog een grapje; daar kan je niet veel cacao meer tussen zetten. Kreeg gelijk de opmerking “ik ben je kapitein, als je dat nog niet weet” en dat wist ik (formeel) dus nog niet…..
Hij bij Nijenhuijzen de woning in en na een kwartier moest ik even meelopen en in de stuurhut zei Nijenhuijzen; “dit is de stuurhut en hoe het werkt dat weet Floris” en zo liepen we via de machinekamer naar het voorschip en weer naar achteren. Nijenhuijzen had zijn eigendommen de avond er voor al afgehaald, pakte nog een tas vertrok via de touwladder over de zeeboot en ging naar zijn auto. Bluffie heeft daarna zijn spullen overgezet en zijn schip vertrok met een aflosser(?).
Toen we klaar waren met laden heb ik voorgesteld dat ik de Waalwijk zou verhalen en dat was prima. Papieren aanboord en we gaan op weg naar Bazel. Het eerste stuk heb ik gevaren om bluffie wegwijs te maken en in de eerste sluis Wijk bij Duurstede verteld hoe je met deze schepen het beste in een sluis kon afmeren. Je laat de motor aan de afmeerkant langzaam vooruit draaien en met de buitenkant achteruit en met de kopschroef hou je het voorschip tegen de kant. Doe je dat anders om dan duw je het water tussen het schip en ga je dwars de sluis in. De remweg van deze schepen is net zo goed als op de Moswijk dus zo moeilijk is het niet. De volgende sluis in Tiel wist mijn nieuwe kapitein het wel en ik ging naar voren om in de sluis vast te maken. Maakte hij toch de vergissing om de binnenste motor achteruit te zetten en we gingen dwars de sluis in, dus ik roep iets van “de andere (bakboord) motor achteruit”  kreeg toen het antwoord “ik ben de kapitein en ik maak uit hoe we varen”.
Tja, dan ben ik jong en koppig en dan zal je ook "de kapitein" zijn ook en zoek het lekker zelf uit. Onderweg waren er nog meer andere voorvallen, maar omdat de sfeer al slecht was werkte dat zeker niet mee ten goede.
In Bazel ben ik gelijk naar de rederij Zürich gegaan alleen het kantoor was dicht en zoals later bleek dat ze niet meer in de stad Bazel zaten maar in Birsfelden. De Reis daarop ben ik daar wel geweest en gelijk aangenomen, ik kon op 1 maart beginnen.
Bij de NRM waren ze daar niet blij mee en moest in Amsterdam maar eerst komen praten. En daar kreeg het rare voorstel om een kapitein te kiezen en een schip en dat zou geregeld worden… ik was (pas) 19 maar snapte wel dat ik daar niet veel aan had, want dan moest een andere stuurman het veld ruimen voor mij. Mijn besluit stond vast ik ging naar de Zwitsers. En ik weet nog steeds niet waarom en hoe ik er op kwam om naar de Züricher te gaan, ik kende wel de schepen die erg modern waren maar geen bemanningsleden.

Later hoorde ik van Nijenhuijzen toen we opvarig naar Reisholz waren hij in sluis Wijk bij Duurstede opdracht kreeg om kantoor te bellen. Dat doe je dan op de sluis want via de marifoon (radio Scheveningen) zijn de gesprekskosten behoorlijk. Toen hoorde hij pas wie zijn opvolger zou worden en dat hij absoluut niks (aanboord) mocht vertellen. Het was niet netjes op kantoor verteld, volgens mij waren ze te bang dat die ouwe dan gelijk naar huis zou gaan. En ik weet nog tijdens het laden van de zonnebloempitten dat de ouwe zei “zou bluffie al aan het pakken zijn?” en ik antwoordde “dat doet hij toch altijd als er een schip vrij komt”.
Het lijkt me een nare manier om zo met pensioen te gaan en of dat dit door de walkapitein of personeelschef is geregeld weet ik niet, maar het was onfatsoenlijk!
Bluffie had iets meer dienstjaren als mijn vader en dat was de doorslag (reden) geweest. Na een jaar was bluffie weg en is mijn vader toch kapitein van de Waalwijk geworden, die toen als koppelverband (dus samen met een duwbak) voer.

Mijn vertrek ging ook nog vreemd. Ik moest op 29 januari 1979 examen doen (vooropleiding schipper) in overleg met kantoor zou ik dan naar huis gaan en gelijk afhuizen. We lagen in Höchst bij Frankfurt, ik zou de nachttrein nemen en later in Amsterdam mijn spullen vanboord ophalen. Ik had mijn koelkast e.d. verkocht aan de matroos. Dat zou via de NRM gaan, door bluffie nog een soort kwitantie laten maken. En toen vertrokken, krijg ik thuis (mijn ouders hadden een KNSM woning in Amsterdam Noord) telefoon van personeelszaken van de NRM, hoe laat ik vertrokken was en hoe dat gegaan was. Bleek dat bluffie mij als vermist had opgegeven!! Ik was zonder toestemming vertrokken en dat betekend op staande voet ontslag. Gelukkig kon ik duidelijk maken dat ik netjes vertrokken ben en hem zelfs het beste gewenst had.


Genfersee thuishaven Birsfelden bij de Migros

En dan kom je van de moderne NRMér bij de Züricher op het oudste schip van die rederij, de Genfersee, maar met een kapitein, Arie van Gelderen, waarmee ik het heel goed kon vinden en veel van leerde. Wel jong maar zeer kundig en we voeren, zonder radar, dag en nacht tussen de zeehavens en Birsfelden. Later samen op de Sempachersee en tussendoor inval werk op andere schepen. We waren dan ongeveer negen maanden van huis, je moest je vrije tijd opbouwen met varen in de weekenden. Nog steeds een heel goed gevoel over mijn Zwitserse tijd.
Maar toen het serieus met een meisje werd kwam toch de keuze om in de systeemvaart te gaan, week op en een week af, een optie als het meisje niet mee wil varen (die is dan alleen aanboord om te koken, poetsen en boodschappen doen want het varen is bijna dag en nacht.)
Dat was toen het met de NRM afgelopen was (1982), mijn werkeloze vader solliciteerde toen bij Chemgas, want die zocht kapiteins voor de continuvaart, maar omdat hij kleurenblind was kon hij daar niet als kapitein of stuurman aan de slag. En die was bijna 50 dus je snapt dat het een moeilijke tijd voor hem was. Later heeft hij in Vreeswijk bij een kunstmest handel werk gevonden maar toch. (btw; ik ben nu net zo oud als hij toen.)
Ik was toen nog net met verlof en belde of ze onervaren kapitein konden gebruiken, ik moest een formulier invullen en dan hoorde ik het wel. De volgende middag belde ze al of ik gelijk de volgende morgen in Rotterdam wilde komen en ik kon daar beginnen als stuurman om ervaring met de gastankvaart op te doen. Dat was een hele andere varenswereld en de eerste tijd behoorlijk spijt gehad, de verkering was over en ik moest wennen aan een andere mentaliteit.
Maar kreeg het later ook naar mijn zin en als ik niet ziek geworden was….

Toch vraag ik me weleens af, (net als in een liedje Herman van Veen, als het net even anders was gegaan) waar zou ik nu zijn als mijn vader Nijenhuijzen had opgevolgd… 



Voeg deze pagina toe aan uw favoriete Social Bookmarking websites
Reddit! Del.icio.us! Mixx! Free and Open Source Software News Google! Live! Facebook! StumbleUpon! nujij msnrep ekudos TwitThis Joomla Free PHP
 
Waalwijk 1976 PDF Print E-mail
Written by Floris   

Waalwijk Mannheim aan de Goliat

Die foto zal van voor ’77 zijn. Want als je op het wit van de stuurhut kijkt zie een paddestoel, dit was de televisieantenne. Toen ik aanboord kwam heb ik een “paddel” versie erop gezet.
Ook zie in de boeiing (aan de achterkant op de witte lijn) nog geen gaten voor waterafvoer waar we in #94 over gesproken hebben.

De stuurhut staat nu in zijn hoogste stand. Normaal is de onderkant van de stuurhut gelijk met de bovenkant van de roef. De hoogte is met de hedendaagse versies niks, die gaan rustig 15 meter de lucht in om over de containers te kijken.
De stuurhut kan ook naar beneden en de ramen gaan dan over de onderkant. Dan is het dak gelijk met de roef. In het stuurhutdak zit een luik en daar kan je dan uitkijken en gelijk sturen en manoeuvreren. De schoorsteenpijpen, david, enz.  kunnen weg geklapt worden en de roeiboot op het achterdek. Zo kan alles op “kanaalhoogte” daar is de vaarhoogte veel lager door de bruggen en met zo nodig ballasten zijn toch de bruggen te passeren.
De foto is gemaakt tin Mannheim bij de Goliathkraan. Deze is speciaal gemaakt om zware stukken te kunnen laden in de schepen. De W boten zijn daar ook speciaal voor ingericht. Of dat kwam doordat Mammoettransport toen een onderdeel was van de KNSM? Ik vond dat altijd de mooiste ladingen, rekenen hoe je het beste de gewichten kan verdelen en daar tussen de losse onderdelen zien kwijt te raken. Er staat me een verhaal bij dat een type als de Moswijk een deuk in het vlak heeft gekregen door een verkeerde plaatsing.

De brug op de foto is een soort scheidingslijn… daar begin de “boven” Rijn en voor veel kapiteins een eng gebied. Dus dan kwam de loods aanboord en bracht je naar de eerste sluis in de Rijn, tegenwoordig is dat sluis Iffezheim. In mijn tijd op de Moswijk  hebben we weleens twee dagen op een loods liggen wachten omdat we geen grote broer erbij was om te slepen zodat sneller bij de sluis zouden zijn en de loodsen hadden geen zin in in een slakkegang.
Op de Waalwijk voer Nijenhuijzen zonder loods en bij de Zwitserse rederij waar ik later zat was er ook nooit een loods nodig. Dus ik leerde daar zonder loods varen. (Ik heb mijn vaarbevoegdheid tot boven Basel.) De rivier stroomt daar sterker en vroeger verliepen de zand/grindbanken nog weleens. Tegenwoordig zijn ze vaster door de kribben die geplaatst zijn. Maar er is geen betonning die de ondiepte afbakent. Er liggen wel tonnen maar dan moet je weten dat je bijvoorbeeld 300 meter er onder het kribbenveld gaat beginnen. Je gebruikt ze hoofdzakelijk voor de radarvaart. Maar er zijn ondiepe stukken en dat wil weleens veranderen. Van je collega’s hoor je (meestal over de marifoon) waar de slechte stukken zijn. Daar schuif je dan vaak letterlijk door de grind heen. Schuurt het vlak weer een beetje  smilie_character_pipe

Mat het varen op de rivier ga je vaak op waterstand laden. De kunst is zoveel mogelijk mee te nemen maar als je uit de zeehaven (Amsterdam) vertrek moet je bedenken hoeveel water er staat een week later. Opvarig zorg je dat je iets voorover ligt zodat je, als je de bodem raakt, niet een slag in de rondte gaat. Afvarig (richting Amsterdam) iets achterover dus.


Samen met Nijenhuijzen een lekke kop vervangen


De stuurhut van de Waalwijk met kapitein Nijenhuijzen

Doet me denken aan een voorval met Nijenhuijzen. We hadden ergens onder Bazel grind geladen voor Nederland. Op waterstand in de bovenrijn maar daar waren we binnen 24 uur dus normaal gesproken geen probleem. Liggen we in de laatste sluis, is de rivier gestremd omdat er een schip was vast gelopen. En dan groeit achter het schip gewoon een berg grind, die zie je dan ook vaak liggen. Probeer dat maar een uit in een riviertje met vakantie. Een plankje en achter dat plankje krijg je een bergje grind.
Dat schip is recht in de rivier getrokken en er is een vaargeul beschikbaar dus de Duitse Rijkswaterstaat geeft de rivier vrij tot een bepaalde diepgang, volgens mij 2.10 en wij lagen 2.60. Nijenhuijzen had na de oorlog bij de Duitse Rijkswaterstaat gewerkt met schepen lichten en zei, die houden 40 cm voor zich zelf. Starten, we gaan want het water was vallend dan zouden we terug moeten en ergens eerst moeten lossen, kosten en tijd dus….
We drijven met de motoren stationair de rivier af en naast het schip, ik zie het nog voor me, gaat het rivierwater  niet meer van voor naar achter maar opeens van achter naar voren met een behoorlijke snelheid; we zaten aan de grond naast het tankschip dat ook vast zat!!!
We worden door de Duitse politie opgeroepen over de marifoon en toen merkte ik de “paniek” bij die ouwe; in plaats van de telefoonhoorn pakte hij de microfoon van de geluidsinstallatie naar het voorschip om antwoord te geven. Verder merkte je niks aan hem.
Dan stuwt de rivier het water op en na een paar minuten? gaan we weer verder, over de bult heen. We hebben het gered. Wat Nijenhuijzen me later verteld is dat dan het allerbelangrijkste is om het schip recht in de stroom te houden zodat je niet dwars gaat, dan is het afgelopen. De rivier is daar ook vooral grind, heb je een zandbodem dan is het een stuk moeilijker om door te schuiven.
Toen ik heel veel later zelf kapitein was (op een gastanker) moest ik er zeker aandenken toen ik ook een keer op waterstand opvarig was. Vertrokken uit Vlissingen en onderweg merken we dat het water wel heel erg hard viel. Nu is vloeibaar gas overslaan een stuk ingewikkelder en gelukkig kwam ik oud collega’s tegen van de Zwitsers die me vertelde waar de moeilijke plekken zaten in de bovenrijn op dat moment, het zou toch mogelijk moeten zijn.
Dwars van de kerncentrale Philippsburg was zo’n plek. Maar toen we daar de berg grind in doken, dat hoor je via de geluidsinstallatie op het voorschip… had ik toch een naar gevoel op buikniveau. Want in de kranten komen met het verhaal gastanker vast bij een kerncentrale…..
Gelukkig beleven we doorschuiven en wist het diepste stuk te vinden en er was geen andere scheepvaart maar toch, ik was blij dat we later de sluis gehaald hadden.

Want weet je schippers zijn blijde mensen: blij dat ze thuis zijn, blij als ze aan de reis zijn, blij dat we leeg zijn, blij dat het avond is, blij als we in de sluis zijn  enz..

De zusterschepen Westwijk en Waalwijk in de sluis Ottmarsheim

 



Voeg deze pagina toe aan uw favoriete Social Bookmarking websites
Reddit! Del.icio.us! Mixx! Free and Open Source Software News Google! Live! Facebook! StumbleUpon! nujij msnrep ekudos TwitThis Joomla Free PHP
 
Geschiedenis Reederei Zürich AG PDF Print E-mail
Written by Floris   

vlag Reederei Zürich AG, BaselDe geschiedenis van Reederei Zürich AG en Rheinreederei Zürich AG is nauw verbonden met de Zwitserse ondernemening Migros (MGB).

Na dat Gottlieb Duttweiler en de Migros-Genossenschafts-Bund (MGB) uit Zürich in 1943 door de ongunstige omstandigheden waren gestopt met Reederei Maritime Suisse S.A. ging Duttweiler na de Tweede Wereldoorlog toch weer verder met een aantal scheepvaart projecten.
Een van de ideeën was om een Amerikaans/Italiaans/Zwitserse rederij te maken en te beginnen met 3 Liberty en 3 Victory schepen, die in lijndienst gebruikt zouden worden tussen de VS en de Middellandse Zee.

Andere inspanningen werden geleverd om een voordelige passagiersdienst aan te bieden tussen de VS en Europa. Verschillende schepen zijn bekeken, zoals:

  1. S.S. "SANTA CRUZ" ex "president Johnson", 16'111 bruto ton, 26'700 ton verplaatsing
  2. S.S. "JOHN ERICSSON" ex "KUNG HOLM", 16.500 bruto ton, gebouwd in 1928 in Duitsland

Verschillende scheepsmakelaars hadden in de zes jaren na de oorlog veel schepen te koop aangeboden. Een van hen was de Deense reders Christian Clausen van Svendborg, de zoon van kapitein Carl Clausen van Haderslev, die al in 1947 samenwerkte met Duttweiler.

Gottlieb Duttweiler (1888 - 1962) was een zakenman uit Zürich en kwam van een oude gevestigde familie in Zürich. Zijn vader was bestuurlid in de LVZ, een levensmiddelenvereniging in Zürich, en zorgde zo waarschijnlijk ook voor zijn sociale gevoel. Hij trouwde in 1923 mevrouw Adele Bertschi van Horgen, maar hun huwelijk bleef kinderloos. Op jonge leeftijd heeft Duttweiler ervaringen opgedaan in Le Havre, Brazilië, Spanje en Genua. Op 15 Augustus 1925, richtte hij de Migros op, nu een van de grootste, coöperatieve supermarktketens in Zwitserland met een eigen productie- en dienstverlenende bedrijven. De verschillende regelgevende maatregelen (Filiaalverbod 1933) tegen de Migros dreef hem in de politiek en in 1935 werd hij geselecteerd, samen met 6 andere kandidaten op de lijst van "Onafhankelijken" in de Nationalrat. In 1936 richtte hij zijn eigen politieke partij nu, het landelijke ‘Landesring der Unabhängigen’, en voerde een liberale sociaal beleid. Zelfs de term "sociaal kapitaal" zou zijn bedacht door Duttweiler. Duttweiler bleef in de Nationalrat tot aan zijn dood, onderbroken door de drie jaar toen hij de Raad vertegenwoordigde in het kanton Zürich. In de National- en in Ständerat, wijdde hij zich ook aan de belangen van de Zwitserse Maritieme zee en van de Rijnvaart. Echter, de partij verviel na de dood Duttweiler's in betekenis en is opgeheven in 1999, zie ook www.migros.ch

Ernst Göhner (1900 - 1971) was de tweede jongste van zes kinderen, een glaszetter uit Zurich. Door de vroege dood van zijn vader moest met 20 jaar de glasfabriek gaan leiden. In 1925 trouwde hij met Amelia Burkhard, ook dit huwelijk bleef kinderloos. Eerst kocht hij een deur- en ramenfabriek (is nu Ego Kiefer AG) en daarna richtte hij het bouwbedrijf Ernst Göhner AG, het eerste bedrijf wat in de standaard huizen in Zwitserland als bouwelementen maakt.

Hij was een oude vriend van Gottlieb Duttweiler. Samen met Duttweiler en Dieter Bührle zette hij zich in voor de Zwitserse Maritieme zee en de Rijnvaart.. In 1954 werd hij directeur van de Schweizerischen Reederei AG. Zijn rijkdom bracht hij tijdens zijn leven in de Ernst Göhner Stichting, een non-profit organisatie waar toe ook Panalpina deel van is.

Reederei Zürich AG is opgericht in augustus 1951, met hoofdzetel Limmatstrasse 152, Zürich, is een initiatief van:

  • Gottlieb Duttweiler
  • Migros; coöperatieve vereniging Zürich
  • Ernst Göhner,een aannemer uit Zurich (vriend Gottlieb)

met een maatschappelijk kapitaal van 3,5 miljoen frank die ze in gelijke delen hebben betaald. De Raad van Bestuur was: Gottlieb Duttweiler als voorzitter, Ernst Göhner als vice- voorzitter, Heinrich Rengel van MGB-beheer en Oskar Meier.

Er werden twee snelle vrachtschepen op de werf HC Stülcken in Hamburg besteld. De opdrachtwaarde was 5,0 miljoen Duitse mark (DM) per schip zonder de hoofdmotoren, die beide werden bij de Gebrüder Sulzer AG in Winterthur besteld voor een totaal van 3,75 miljoen frank. De stichting financierde 75% van de bouwkosten van de twee schepen op de voorwaarde dat ze in tijden van crisis, onmiddellijk aan de federale overheid ter beschikking gesteld zouden worden. De kiellegging van het schepen vond plaats in november 1951 en het eerste schip ‘ADELE’ en liep op 15 Juli 1952 van stapel. Volgens een artikel in de " Brückenbauer " de lokale pers in Hamburg, was de prachtige accommodatie erg bijzonder voor de bemanning.

De twee schepen "ADELE" en "AMELIA", genoemd naar de namen van de echtgenotes van de twee aandeelhouders werden afgeleverd in de herfst van 1952 en ging voor zes jaar in de tijd charter naar Saguenay Terminals Inc, Montreal, een dochteronderneming van de machtige Canadese aluminiumbedrijf Alcan en waren gebruikt in Canada - op de lijn Noord-Europa - West-Indië (Caribisch gebied). De scheepsnamen van Saguenay beginnen met de Zon, daarom werden de schepen omgedoopt in "SUNADELE" en "SUNAMELIA". Later werden de charters van de schepen steeds weer verlengd.

Sommige parlementariërs en ook Zwitserse kranten stoorden zich aan het Engels voorvoegsel "Sun" in de naam van het schip "SUNADELE" en weer anderen waren verontwaardigd over de bevrachter Saguenay, de krant ‘Thurgauer Arbeiterzeitung’ schreef op 27 September 1952:
"... aan de verbaasde Nationalrat werd aangekondigd dat de Migros schip" Sun Adele " voor 6 jaar aan het Canadese aluminium bedrijf werd gecharterd, die voor al haar schepen, de naam Sun (zon) gebruikt. Dus de Migros gaat met een aluminium bedrijf ("schurken") arm in arm. Hoe is de uitspraak? De zon schijnt voor alle goede en slechte mensen."

In eerste instantie tot ongeveer 1955 (we weten het niet precies) is technische ondersteuning en werd de bemanning van schepen door rederij C. Clausen in Kopenhagen uitgevoerd. Tijdens die eerste drie tot vier jaar, was de bemanningen van beide schepen meestal Deens, en waren er heel weinig Zwitsers aanboord. In deze tijd werkten de zeelieden volgens de Deense voorwaarden en werden de gages in Deense Kronen betaald.

Nadat het management rederij C. Clausen is gestopt, veranderde de bemanning snel in grotendeels Zwitserse (Zie Kerst brief aan familieleden in 1956, met uitzondering van het dekofficieren die vooral uit Duitsland of Nederland kwamen. De lonen werden betaald op Zwitserse niveau en dat was duidelijk lager dan de Scandinavische lonen.

Na de Reederei Zürich AG het management over de schepen had overgenomen, is waarschijnlijk ook het kantoor op in Zürich, Schoffelgasse 7 geopend (in Zürich Niederdorf).
De eerste directeur van het bedrijf was Gottfried Isler, die eerder gericht gedurende vele jaren het kantoor van de Schweizerischen Reederei AG in Rotterdam leiden en ook de Zwitserse consul in Rotterdam was. Na wat meningsverschillen tussen het bestuur en de heer Isler, verlaat hij de rederij in januari 1967.

Op 1 Juni 1954 wordt uit Genève afkomstige Rodolphe Haller Rheinreederei AG opgekocht, Rodolphe Haller Rheinreederei AG heeft 7-schepen met eigen voortstuwing. De vloot gaat nu verder onder de naam van Rheinreederei Zürich AG. In het begin vanuit de oude kantoren van Haller AG, Malzgasse 7 in Basel.
Onder druk van de boycot van Migrol, worden in 1955 twee schepen met eigen voortstuwing, de "Walensee" en "Zugersee" omgebouwd als tankmotorschepen, om de aanvoer voor Migrol te garanderen.

Een opmerking terzijde, wat met de rederij Zürich niets heeft niets te maken, Duttweiler was een buitenstaander en had al veel moeite om de ruwe olie voor Migrol in te kopen buiten de oliekartels. Bijvoorbeeld, in 1951 Iran werd de Anglo-Iranian Oil Company genationaliseerd, wat leidde tot een boycot van het Verenigd Koninkrijk. Jean Arnet kocht voor Migrol in Iran, waarschijnlijk voor een zeer redelijke prijs, veel ruwe olie (15.000 ton). Om het naar Europa te brengen, waren de eerste 1.000 ton olie op een kleine tanker geladen de "Rozemarijn" (eigenaar Arosa-Line uit Genève / Costa Ricaanse vlag). Het schip is onderschept door de Britten bij Aden en de lading is in beslag genomen.
Om dit soort redenen, bouwde ze ook een overslagterminal en een werkplaats in Weil am Rhein net over de grens in Duitsland, omdat op dat moment niemand Migros ruimte durfde te geven aan de Zwitserse oevers van de Rijn in Basel.

In 1963 is de Rheinreederei Zürich AG om organisatorische redenen samengegaan met de Reederei Zürich AG. We vermoeden dat met deze fusie het kantoor der Unteren Rebgasse 11 in Basel (in Kleinbasel) is geopend en alle andere kantoren werden gesloten.

In februari 1966, beëindigende de "SUNADELE" het charter met de Saguenay en voer verder als "ADELE" tot de verkoop in november van het zelfde jaar. De "SUNAMELIA" bleef in de Saguenay charter tot 31 December 1968 en vervolgens omgedoopt tot "Amelia" en het bleef nog twee jaar varen onder de vlag van de de Reederei Zürich AG. Door te verwachte hoge kosten om het klassecertificaat Scheepvaartcertificaten geldig te houden is de "Amelia" verkocht februari 1970. De schepen werden niet meer vervangen, en daardoor beëindigde het tijdperk van de zeevaart voor de rederij.

Het personeel werkzaam aan de wal van de Reederei Zürich AG einde van 1967 bestond uit 15 medewerkers op het kantoor van 4 monteurs. Het bedrijf kende een aantal trouwe werknemers, als Mevr. Weber, personeelschef, de kapitein Rudolf Weber en ingenieur Willi Nüesch.

Kapitein Rudolf Weber is in 1956 begonnen als eerste stuurman, werd kapitein, en werkte daarna op het kantoor in Basel. Willi Nüesch begon als ingenieur bij Sulzer en was de technisch directeur van de rederij.

In begin jaren '70 bestond Rijnvloot uit 12 motorvrachtschepen en 4 motortankschepen en in 1984 waren er nog altijd 16 vaareenheden met een totale capaciteit van 26.000 ton. Diverse schepen werden gebouwd onder leiding van Willi Nüesch in eigen beheer, voor rekening van de Rheinreederei Zürich AG en in gebruik genomen.

De schepen van Reederei Zurich waren vooral goed herkenbaar door de witte boeiing en woningen (roef) De schepen werden bij de nieuwbouw uitgerust met vooruitstrevende moderne technieken, die we nu normaal vinden, zoals hydraulisch stuurwerk en ankerlier, kopschroef, de achterwoning los met speciale veren op het dek om geluidsoverlast te reduceren. De rederij voorzag de schepen van ruime verblijven en waren compleet ingericht, alleen je eigen kleding nog meenemen.
De vrachtschepen hadden veel ruimen om diverse partijen levensmiddel te kunnen vervoeren. Het was erg belangrijk dat deze ruimen voor het laden brandschoon waren want de Migros wilde geen steentjes in het brood of rijst.
Lehnkering in Rotterdam was de disponent van de rederij in de Nederlandse en Belgische zeehavens.

De bemanning op de tankschepen waren voornamelijk (Zuid) Duitsers en op de vrachtschepen vooral Nederlanders werkzaam. Het Zwitserse CAO werd gevolgd, er was geen systeemvaart maar gemiddeld waren de mensen per jaar 9 maanden aanboord en 3 maanden thuis. De extra vrije tijd moest vooral 'verdient' worden met in de weekenden varen. Door de lage Zwitserse belastingen verdiende je in Zwitserland netto wat je bij Nederlandse reders bruto verdiende. Een ondernemingsraad is in 1980 opgestart.

Als je in dienst bij de Reederei Zürich AG van kwam dan kreeg je een aandeel van de Migros (participation) van 2000 Zwitserse Franken, die jaarlijks een rente uitkeerde en bij elke 5 jarige dienstjubileum een participation (jaren x 100). Met het 25 jarig bestaan in 1979 was er een extra aandeel van 2500 Zwitserse Franken. Tweejaarlijks was er een kapiteinsweekend om het gezamenlijk beleid te kiezen, zo is in 1980 met de economische crisis besloten om door minimaal 10% brandstofkosten te besparen ze uit de rode cijfers konden te blijven en was berekend dat afvarig stationair varen de kosten van paar extra overuren ruimschoots vergoede. De besparing is ook gehaald. Bij Migros ondernemingen gaat niet om zoveel mogelijk winst te maken maar voordelig en hoge kwaliteit leveren. Dus de cijfers moesten wel zwart blijven.

Op 8 Augustus 1978 zonk het geladen met cellulose motorschip "Greifensee" tijdens een heftig onweer en hoog water bij Weil am Rhein onder Basel. Omdat de stuwen bij sluis Kembs werden geopend wilde de schipper een veiliger ligplaats zoeken voor het schip en daarbij is het schip plotseling onder water geduwd. Het schip is onder leiding van Willi Nüesch in eigen beheer met de hulp van schadedeskundigen gelicht, maar verkocht vanwege de hoge kosten voor herstellen van de schade.
Foto's van de gezonken Greifensee zijn in het Staatsarchief Basel

Begin 1980, nam de Migros (MGB) een deelname in het financieel noodlijdende SRN, Schweizerische Reederei & Neptun AG en in 1984 kreeg MGB de meerderheid van de SRN.
Op 1 Maart 1986 is een samenwerkingsverband tussen de Reederei Zürich AG en SRN gestart om beide vloten als een onderneming op de Rijn te exploiteren.

Hoewel het gelukt was in 1997 om de Schweizerische Reederei & Neptun AG terug te brengen in de zwarte cijfers, was de interesse van de Migros-Genossenschafts-Bund in de Rijnvaart gezonken en op 21 Februari 2000 werd SRN verkocht aan de Duitse Rhenus Gruppe, en daarmee verdween de twee traditionele Zwitserse rederijen en nu is nergens het logo of de rederijvlag van de Schweizerische Reederei & Neptun AG en Reederei Zürich AG in de Rijnhaven van Basel op de schepen nog terug te vinden.

Het bedrijf Reederei Zürich AG is op 30 September 1996 verwijderd uit het handelsregister.

Opmerking: De huidige scheepvaart Zürich AG in Zürich, heeft niets te maken met de oude Reederei Zürich AG, maar nam na het schrappen van oude Reederei Zürich AG uit het Register hun vrijgekomen naam overgenomen.

bronnen:
www.swiss-ships.ch
www.debinnenvaart.nl

www.kustvaartforum.com

www.binnenschifferforum.de

www.schulschiff-leventina.ch

Reederei Zürich AG bij swiss-ships.ch : Chronologie
    1888 Gottlieb Duttweiler geboren in Zürich
    1900 Ernst Göhner geboren
    1923 Gottlieb Duttweiler trouwt met Adele Bertschi
    1925 15 augustus oprichting Migros
    1925 Ernst Göhner trouwt met Amelia Burkhard
    1933 Filiaalverbod
    1936 Oprichting politieke partij Landesring der Unabhängigen
    1943 Beediging met Reederei Maritime Suisse S.A
    1951 augustus oprichting Reederei Zürich AG door Gottlieb Duttweiler, Migros en Ernst Göhner
    De Raad van Bestuur was: Gottlieb Duttweiler als voorzitter Ernst Göhner als vice- voorzitter Heinrich Rengel van MGB-beheer en Oskar Meier
    1952 15 juli stapelloop 'Adele' en 'Amelia'
    1954 Ernst Göhner directeur van de Schweizerischen Reederei AG
    1954 juni Begin Rheinreederei Zürich AG (Malzgasse 7 Basel)en koopt Rodolphe Haller Rheinreederei AG
    1954 Gekocht Bodensee 925 ton (vrachtschip) Bouwjaar 1948 als Doris Haller 1972 verkocht
    1954 Gekocht Brienzersee 925 ton (vrachtschip) Bouwjaar 1948 als Charles Haller 1972 verkocht
    1954 Gekocht Thunersee 907 ton (vrachtschip) Bouwjaar 1948 als Rodolphe Haller 1973 verkocht
    1954 Gekocht Walensee 893 ton (vrachtschip) Bouwjaar 1948 als Otto Haller 1966 verkocht
    1954 Gekocht Zugersee 925 ton (vrachtschip) Bouwjaar 1948 als Heidi Haller 1966 verkocht (?)
    1954 Gekocht Genfersee 925 ton (vrachtschip) Bouwjaar 1949 als Emy Haller 1981 verkocht
    1954 Gekocht Zürichsee 925 ton (vrachtschip) Bouwjaar 1949 als Genevieve Haller 1961 verkocht
    1955 Walensee en Zugersee (887 ton ) worden omgebouwd als tankmotorschepen
    1956 Gottfried Isler 1e directeur Reederei Zürich AG (Zürich Schoffelgasse 7)
    1957 Gekocht Bielersee 690 ton (vrachtschip) ? verkocht
    1961 Nieuwbouw Zürichsee 1056 ton (vrachtschip) 1987 verkocht (?)
    1962 Gottlieb Duttweiler overleden
    1963 Rheinreederei Zürich AG & Reederei Zürich AG gaan samen als Reederei Zürich AG (Unteren Rebgasse 11 Basel)
    1966 Verkoop 'Adele'
    1967 januari Gottfried Isler stopt als directeur Reederei Zürich AG
    1970 (februari) verkoop 'Amelia'
    1971 Ernst Göhner overleden
    1978 8 augustus ongeluk met motorschip "Greifensee"
    1980 Migros neemt aandeel in Schweizerische Reederei & Neptun AG
    1984 Migros is grootaandeelhhouder in Schweizerische Reederei & Neptun AG
    1986 1 maart samenwerkingsverband tussen de Rheinreederei Zürich AG en Schweizerische Reederei & Neptun AG
    1996 (30 september) naam Rheinreederei Zürich AG verwijderd uit het handelsregister
    1999 beeindiging politieke partij Landesring der Unabhängigen
    2000 (21 februari) Schweizerische Reederei & Neptun AG verkocht aan de Duitse Rhenus Gruppe en gaat verder als Rhenus Alpina AG


Voeg deze pagina toe aan uw favoriete Social Bookmarking websites
Reddit! Del.icio.us! Mixx! Free and Open Source Software News Google! Live! Facebook! StumbleUpon! nujij msnrep ekudos TwitThis Joomla Free PHP
 
« StartPrev1234NextEnd »

Page 2 of 4