Home Nieuwe Rijnvaart Maatschappij
11 | 12 | 2017
Nieuwe Rijnvaart Maatschappij

kroonvlag

http://www.wijkdienst.nl/



Ex-Waalwijk PDF Print E-mail
Written by Floris   

De ex-Waalwijk gezien door de webcam

Ex-Waalwijk

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1973    2204558 Waalwijk  van Nieuwe Rijnvaart Maatschappij NV in Amsterdam
1983    4606090 Marianne van Kreuzer Krieger in Neckarsulm
1990    Ernst Ullrich Senior  (Motortankschip) van E Ullrich in Collenberg         

In 1985 verlengd naar 105.00 meter. In 1991 omgebouwd tot motortankschip
Voortstuwing    orgineel Bolnes 2 x 600 pk nu Caterpillar 2 x 1070 pk         

http://www.bahamut-online.net/binnenschifffahrt/galerien/ernst-ullrich.html

Gebaut als Frachter 1973 in Bodewes in Foxhol, Nederland unter dem Namen "Waalwijk" der Firma Nieuwe Rijnfaart Maatschappij aus Amsterdam mit einer Länge von 85 Metern und einer Breite von 9.50 Metern und einer Tragfähigkeit von 1507 Tonnen. Als Antriebsmaschienen dienten zu der Zeit 2 Bohnes mit jeweils 600 pk. Der Tiefgang betrug 2.89 Meter

1983 ging das Schiff in den Besitz der Reederei Kreuzner Krieger aus Neckarsulm über und bekam den Namen Marianne. 1985 wurde das Schiff auf 105.00 Metern verlängert. Zeitgleich bekam das Schiff neue Antriebsmotoren. 2 Caterpillar mit jeweils 1070 pk treiben das Schiff von nun an vorwärts.

1990 ging das Schiff in den Besitz von Ernst Ullrich aus Collenberg über und bekam den Namen "Ernst Ullrich.sen". Es fuhr dann noch 1 Jahr als Frachter. 1991 wurde das Schiff in Maasmechelen/Belgien zum Bitumentanker umgebaut.

Ich fuhr 2 Jahre auf diesem Schiff und habe den Umbau zum Tanker miterlebt. Da ich zu der Zeit gerne und viel fotografiert habe kann ich heute auf eine nette Dokumentation zurückgreifen und dir die Bilder in einer Galerie zeigen.


 

Ernst Ullrich neemt de spits Willie mee

http://www.historische-binnenschifffahrt.ch/

op de Neckar

ex-waalwijk

ex-waalwijk

ex-waalwijk

ex-waalwijk

ex-waalwijk



Voeg deze pagina toe aan uw favoriete Social Bookmarking websites
Reddit! Del.icio.us! Mixx! Free and Open Source Software News Google! Live! Facebook! StumbleUpon! nujij msnrep ekudos TwitThis Joomla Free PHP
 
Waalwijk bezichtiging PDF Print E-mail
Written by Floris   

Waalwijk 1977



Als je op het voordek aanboord komt, dan zie je een grote vierkante plaat, deze loopt niet in een punt maar om te kunnen duwen is deze over de scheepsbreedte plat. Wat niet op de tekening te zien is van de Kroonvlag van februari 1973 maar wel op de foto’s van oktober 1973 zijn de duw knieën en de ruimte daartussen zijn de kluisgaten voor de moderne ankers, deze waren zwaarder dan normaal voor het gebruik als koppelverband.
Het gebruik van de ankers was ook anders dan normaal, op de rivier laat je eerst het een anker vallen laat het schip wat zakken en dan de andere zodat ze niet in elkaar komen als ze gaan “zoeken” door de zand/grind bodem. Op de Waalwijk lieten we ze beide tegelijk vallen omdat ze verder uit elkaar stonden en dan lagen we steviger dan op de oude manier. De ankers vielen slecht uit de kluis omdat ze vrij horizontaal in de kluis kwamen en je moest dus altijd een voorhamer bij de hand hebben om een extra zetje te geven. Ook het binnen halen liep niet makkelijk, met wat handigheid moest je de klauwen omgooien zodat ze goed voor de kop kwamen, en de kettingbak was te laag dus met een haak naar beneden als de ketting te hoog stapelde anders liep die klem.
Het voorschip was zwaar gemaakt, veel spanten, om te kunnen duwen. Er stonden ook 2 koppellieren speciaal daarvoor. En om goed achter de bak te kunnen varen was er een kopschroef, deze stond in een aparte ruimte. Een DAF, een van de weinige motoren die voor een kopschroef geschikt is m.i., één keer per jaar kleppen stellen en olie vervangen e.d. meer hoefden we niet te doen (het weeskind noemde we die ook wel). Het probleem voor deze motoren is dat ze vaak slijten van stationair naar vol vermogen en weer terug.
Het voorschip was schip was te scherp (te kleine hoek) daardoor stak er ongeveer 3-4 meter schip boven water wat geen draagvermogen (waterverplaatsing) gaf, later hebben andere reders het opgelost door, op dit soort schepen, een extra steven onder de schuine kop te maken. Zonder snelheidverlies door de nieuwe stroomlijn toch meer tonnen mee kunnen nemen.
Als we naar het middenschip kijken dan zie je rolluiken op hoge dennenbomen, een vooruitgang t.o.v. de stalen luiken wat de anderen hadden. Met het werken bij rolluiken is dat je goed moet bedenken waar je ze laat om dat bij deklast je er niet overheen kan. En als je achter- of voorover komt te liggen ze bijna niet tegen de berg op te duwen zijn. In nood hadden we een lierdraad maar dat gaf weer beschadigingen.
Het ruim was zoals op duwbakken: één langwerpig groot gat, met een stalen bodem. Maar met veel voordelen, geen spanten, hoeken en gaten waar vuil achter kan komen. Aan de voor- en achterkant zat over de breedte een put onder een stalen rooster met een kokosmat waar het water uit gepompt kon worden, dus na een reis grind was het uitboenen van het ruim vrij snel gedaan. De beunen onder het gangboord werden gebruikt om te ballasten wat vooral bij leeg varen op de zijrivieren nodig was omdat je anders een erg grote dode hoek kreeg.
De Waalwijk is het eerste origineel gebouwde containerschip voor de binnenvaart en, volgens mij hebben we de eerste containerlijn: Amsterdam –Basel gevaren.

Het ruim is 7,50 breed en er konden dus precies 3 containers breed in. Dat was soms en probleem om de kraanmachinisten te overtuigen;-).
De ruilluiken konden eraf getild worden door een kraan en in de maanden dat we een containerlijn waren stonden deze bij de KNSM op het terrein (dacht bij de kantine). De containers konden nu 3 hoog omdat we een beweegbare stuurhut hadden die ook nog een stuk omhoog kon dan de normale stand.
Als we zo naar achteren lopen dan komen we bij de machinekamer ingang, je kan  stuurboord of bakboord op dezelfde hoogte binnen komen en midden op deze loopbrug de trap af naar de machinekamer.
Daar staan de Bolnessen, die bepaald niet de beste waren Sad maar door veel preventief onderhoud door de bemanning bleven ze dienst doen.
Ook het stuurwerk was iets waar we met veel preventief onderhoud bezig waren, elektro- hydraulisch, oorsprong voor jachten en dan voor het zware werk aangepast….
Wel een voordeel was dat je de dagtank niet hoefde vol te pompen, dat liep soms fout bij andere schepen.
De stuurhut is “hefbaar” door scharen die er onderstaan en met een hydraulische pomp bedienbaar, alleen was de bedoeling dat er 220/380v generator aanboord zou komen maar die is geschrapt en met de 24v pomp duurde het 20 min om van beneden naar boven te gaan.

In de stuurhut zelf zit aan de voorkant de stuurinrichting, een klein haspel als noodstuurwerk en daarnaast het knuppeltje, dan de radar waar de kapitein met mist in een ”toeter” zat te kijken en dan aan de stuurman doorgaf welke draai op de bochtaanwijzer moest houden, ’s nacht was het een éénmans bediening. Aan stuurboord zat de bediening van de motoren en de meters van de machinekamer. Aan de achterkant een kaartentafel en een bankje, en de marifoon dacht ik.
De woning is ook anders dan “vroeger” de betimmering was formica en geen gelakt hout. Het voorste gedeelte is voor de kapitein en die zou er met zijn gezin op kunnen wonen, het achterste is voor de rest van de bemanning, een slaaphut voor de stuurman en bij de matrozen een stapelbed en gezamenlijk een keuken (messroom), douche, toilet.
Op het achterschip stond een sleephaak en dat achter de roeren, maar dat kon niet anders, we sleepten met een nylontros zoals ze die op de zeeschepen gebruikte. Dacht 150 meter lang, levensgevaarlijk want als nylon breekt weet je niet waar die naar toegaat, staaldraad valt naar beneden, het was dan ook verboden terrein tijdens het slepen. De spiegel is ook een plat vlak, tot 600 ton geladen liepen we als een trein dan kwam de spiegel zover onder water dat er een soort vacuüm ontstond en het water terug liep, het water van Amsterdam namen we dan mee naar Bazel, Dat vertraagde de snelheid. Het achterdek was ook altijd nat van de waterspetters.
Tot zover een rondleiding op het binnenvaartschip Waalwijk in het jaar 1977.



Voeg deze pagina toe aan uw favoriete Social Bookmarking websites
Reddit! Del.icio.us! Mixx! Free and Open Source Software News Google! Live! Facebook! StumbleUpon! nujij msnrep ekudos TwitThis Joomla Free PHP
 
Moswijk omstreeks 1976 PDF Print E-mail
Written by Floris   

En de Moswijk in het tijdperk na Bertus:







Voeg deze pagina toe aan uw favoriete Social Bookmarking websites
Reddit! Del.icio.us! Mixx! Free and Open Source Software News Google! Live! Facebook! StumbleUpon! nujij msnrep ekudos TwitThis Joomla Free PHP
 
De Waalwijk Oranjewerft 1978 PDF Print E-mail
Written by Administrator   
De Waalwijk in het dok van de Oranjewerft Amsterdam (1978?)







Voeg deze pagina toe aan uw favoriete Social Bookmarking websites
Reddit! Del.icio.us! Mixx! Free and Open Source Software News Google! Live! Facebook! StumbleUpon! nujij msnrep ekudos TwitThis Joomla Free PHP
 
Waalwijk overdracht Nijenhuijzen PDF Print E-mail
Written by Floris   

Nijenhuijzen bleef werken tot zijn 65e (29 januari 1979.) Maar er komt toch de dag dat je aan de wal moet, ook voor hem. Hij is na zijn pensionering op doktersadvies aan het werk gebleven, koffieautomaten vullen. Toen hij daar mee moest stopten werd hij al snel dement. Nu heb ik weleens spijt dat ik hem toen niet vaker ben gaan bezoeken, maar dat besef je pas als je zelf ouder ben en bepaalde mensen gaat missen.

De kapiteinsoverdracht van de Waalwijk ging nogal vreemd in mijn ogen. Normaal komt een opvolger ruim van te voren aanboord om op een vreemd schip ingewerkt te kunnen worden, vaart soms zelfs een reis mee.
De laatste reis van Nijenhuijzen als kapitein op de Waalwijk, in december 1978,  was niet naar Bazel maar naar Reisholz bij Düsseldorf met rollen ijzer uit IJmuiden. Leeg naar Rotterdam en daar gingen we zonnebloempitten laden voor Bazel en in Amsterdam nog wat zakgoed cacaobonen voor Mannheim en Strasbourg. En in Amsterdam zou de opvolger aanboord komen.
Nu dacht iedereen dat het mijn vader zou zijn. Want degene die meer rechten zouden hebben wat dienstjaren e.d. betreft hadden geen interesse want op de S boten had je een veel mooiere woning. Mijn ouders waren ook in Amsterdam dus ik ’s avonds van de Levantkade naar de Coenhaven waar ze lagen. En het eerste wat mijn vader zei is “weet jij wie je kapitein  wordt” dus ik zei nog lachend “ja, jij”, “nee, bluffie” was het antwoord. Ik dacht eerst dat hij een grapje maakte, want die nam niemand serieus. Maar dat had hij ’s middag op kantoor te horen gekregen. Toen ik ’s nacht weer aanboord was heb ik niks meer gevraagd en ’s morgens op (11 december 1978) zijn we langzij de zeeboot gegaan en Nijenhuijzen liet mij de cacaobonen laden en vertelde nog niks. Toen kwam bluffie met zijn schip langszij, geladen met boomstammen van voor naar achteren en ik maakte nog een grapje; daar kan je niet veel cacao meer tussen zetten. Kreeg gelijk de opmerking “ik ben je kapitein, als je dat nog niet weet” en dat wist ik (formeel) dus nog niet…..
Hij bij Nijenhuijzen de woning in en na een kwartier moest ik even meelopen en in de stuurhut zei Nijenhuijzen; “dit is de stuurhut en hoe het werkt dat weet Floris” en zo liepen we via de machinekamer naar het voorschip en weer naar achteren. Nijenhuijzen had zijn eigendommen de avond er voor al afgehaald, pakte nog een tas vertrok via de touwladder over de zeeboot en ging naar zijn auto. Bluffie heeft daarna zijn spullen overgezet en zijn schip vertrok met een aflosser(?).
Toen we klaar waren met laden heb ik voorgesteld dat ik de Waalwijk zou verhalen en dat was prima. Papieren aanboord en we gaan op weg naar Bazel. Het eerste stuk heb ik gevaren om bluffie wegwijs te maken en in de eerste sluis Wijk bij Duurstede verteld hoe je met deze schepen het beste in een sluis kon afmeren. Je laat de motor aan de afmeerkant langzaam vooruit draaien en met de buitenkant achteruit en met de kopschroef hou je het voorschip tegen de kant. Doe je dat anders om dan duw je het water tussen het schip en ga je dwars de sluis in. De remweg van deze schepen is net zo goed als op de Moswijk dus zo moeilijk is het niet. De volgende sluis in Tiel wist mijn nieuwe kapitein het wel en ik ging naar voren om in de sluis vast te maken. Maakte hij toch de vergissing om de binnenste motor achteruit te zetten en we gingen dwars de sluis in, dus ik roep iets van “de andere (bakboord) motor achteruit”  kreeg toen het antwoord “ik ben de kapitein en ik maak uit hoe we varen”.
Tja, dan ben ik jong en koppig en dan zal je ook "de kapitein" zijn ook en zoek het lekker zelf uit. Onderweg waren er nog meer andere voorvallen, maar omdat de sfeer al slecht was werkte dat zeker niet mee ten goede.
In Bazel ben ik gelijk naar de rederij Zürich gegaan alleen het kantoor was dicht en zoals later bleek dat ze niet meer in de stad Bazel zaten maar in Birsfelden. De Reis daarop ben ik daar wel geweest en gelijk aangenomen, ik kon op 1 maart beginnen.
Bij de NRM waren ze daar niet blij mee en moest in Amsterdam maar eerst komen praten. En daar kreeg het rare voorstel om een kapitein te kiezen en een schip en dat zou geregeld worden… ik was (pas) 19 maar snapte wel dat ik daar niet veel aan had, want dan moest een andere stuurman het veld ruimen voor mij. Mijn besluit stond vast ik ging naar de Zwitsers. En ik weet nog steeds niet waarom en hoe ik er op kwam om naar de Züricher te gaan, ik kende wel de schepen die erg modern waren maar geen bemanningsleden.

Later hoorde ik van Nijenhuijzen toen we opvarig naar Reisholz waren hij in sluis Wijk bij Duurstede opdracht kreeg om kantoor te bellen. Dat doe je dan op de sluis want via de marifoon (radio Scheveningen) zijn de gesprekskosten behoorlijk. Toen hoorde hij pas wie zijn opvolger zou worden en dat hij absoluut niks (aanboord) mocht vertellen. Het was niet netjes op kantoor verteld, volgens mij waren ze te bang dat die ouwe dan gelijk naar huis zou gaan. En ik weet nog tijdens het laden van de zonnebloempitten dat de ouwe zei “zou bluffie al aan het pakken zijn?” en ik antwoordde “dat doet hij toch altijd als er een schip vrij komt”.
Het lijkt me een nare manier om zo met pensioen te gaan en of dat dit door de walkapitein of personeelschef is geregeld weet ik niet, maar het was onfatsoenlijk!
Bluffie had iets meer dienstjaren als mijn vader en dat was de doorslag (reden) geweest. Na een jaar was bluffie weg en is mijn vader toch kapitein van de Waalwijk geworden, die toen als koppelverband (dus samen met een duwbak) voer.

Mijn vertrek ging ook nog vreemd. Ik moest op 29 januari 1979 examen doen (vooropleiding schipper) in overleg met kantoor zou ik dan naar huis gaan en gelijk afhuizen. We lagen in Höchst bij Frankfurt, ik zou de nachttrein nemen en later in Amsterdam mijn spullen vanboord ophalen. Ik had mijn koelkast e.d. verkocht aan de matroos. Dat zou via de NRM gaan, door bluffie nog een soort kwitantie laten maken. En toen vertrokken, krijg ik thuis (mijn ouders hadden een KNSM woning in Amsterdam Noord) telefoon van personeelszaken van de NRM, hoe laat ik vertrokken was en hoe dat gegaan was. Bleek dat bluffie mij als vermist had opgegeven!! Ik was zonder toestemming vertrokken en dat betekend op staande voet ontslag. Gelukkig kon ik duidelijk maken dat ik netjes vertrokken ben en hem zelfs het beste gewenst had.


Genfersee thuishaven Birsfelden bij de Migros

En dan kom je van de moderne NRMér bij de Züricher op het oudste schip van die rederij, de Genfersee, maar met een kapitein, Arie van Gelderen, waarmee ik het heel goed kon vinden en veel van leerde. Wel jong maar zeer kundig en we voeren, zonder radar, dag en nacht tussen de zeehavens en Birsfelden. Later samen op de Sempachersee en tussendoor inval werk op andere schepen. We waren dan ongeveer negen maanden van huis, je moest je vrije tijd opbouwen met varen in de weekenden. Nog steeds een heel goed gevoel over mijn Zwitserse tijd.
Maar toen het serieus met een meisje werd kwam toch de keuze om in de systeemvaart te gaan, week op en een week af, een optie als het meisje niet mee wil varen (die is dan alleen aanboord om te koken, poetsen en boodschappen doen want het varen is bijna dag en nacht.)
Dat was toen het met de NRM afgelopen was (1982), mijn werkeloze vader solliciteerde toen bij Chemgas, want die zocht kapiteins voor de continuvaart, maar omdat hij kleurenblind was kon hij daar niet als kapitein of stuurman aan de slag. En die was bijna 50 dus je snapt dat het een moeilijke tijd voor hem was. Later heeft hij in Vreeswijk bij een kunstmest handel werk gevonden maar toch. (btw; ik ben nu net zo oud als hij toen.)
Ik was toen nog net met verlof en belde of ze onervaren kapitein konden gebruiken, ik moest een formulier invullen en dan hoorde ik het wel. De volgende middag belde ze al of ik gelijk de volgende morgen in Rotterdam wilde komen en ik kon daar beginnen als stuurman om ervaring met de gastankvaart op te doen. Dat was een hele andere varenswereld en de eerste tijd behoorlijk spijt gehad, de verkering was over en ik moest wennen aan een andere mentaliteit.
Maar kreeg het later ook naar mijn zin en als ik niet ziek geworden was….

Toch vraag ik me weleens af, (net als in een liedje Herman van Veen, als het net even anders was gegaan) waar zou ik nu zijn als mijn vader Nijenhuijzen had opgevolgd… 



Voeg deze pagina toe aan uw favoriete Social Bookmarking websites
Reddit! Del.icio.us! Mixx! Free and Open Source Software News Google! Live! Facebook! StumbleUpon! nujij msnrep ekudos TwitThis Joomla Free PHP
 
Waalwijk 1976 PDF Print E-mail
Written by Floris   

Waalwijk Mannheim aan de Goliat

Die foto zal van voor ’77 zijn. Want als je op het wit van de stuurhut kijkt zie een paddestoel, dit was de televisieantenne. Toen ik aanboord kwam heb ik een “paddel” versie erop gezet.
Ook zie in de boeiing (aan de achterkant op de witte lijn) nog geen gaten voor waterafvoer waar we in #94 over gesproken hebben.

De stuurhut staat nu in zijn hoogste stand. Normaal is de onderkant van de stuurhut gelijk met de bovenkant van de roef. De hoogte is met de hedendaagse versies niks, die gaan rustig 15 meter de lucht in om over de containers te kijken.
De stuurhut kan ook naar beneden en de ramen gaan dan over de onderkant. Dan is het dak gelijk met de roef. In het stuurhutdak zit een luik en daar kan je dan uitkijken en gelijk sturen en manoeuvreren. De schoorsteenpijpen, david, enz.  kunnen weg geklapt worden en de roeiboot op het achterdek. Zo kan alles op “kanaalhoogte” daar is de vaarhoogte veel lager door de bruggen en met zo nodig ballasten zijn toch de bruggen te passeren.
De foto is gemaakt tin Mannheim bij de Goliathkraan. Deze is speciaal gemaakt om zware stukken te kunnen laden in de schepen. De W boten zijn daar ook speciaal voor ingericht. Of dat kwam doordat Mammoettransport toen een onderdeel was van de KNSM? Ik vond dat altijd de mooiste ladingen, rekenen hoe je het beste de gewichten kan verdelen en daar tussen de losse onderdelen zien kwijt te raken. Er staat me een verhaal bij dat een type als de Moswijk een deuk in het vlak heeft gekregen door een verkeerde plaatsing.

De brug op de foto is een soort scheidingslijn… daar begin de “boven” Rijn en voor veel kapiteins een eng gebied. Dus dan kwam de loods aanboord en bracht je naar de eerste sluis in de Rijn, tegenwoordig is dat sluis Iffezheim. In mijn tijd op de Moswijk  hebben we weleens twee dagen op een loods liggen wachten omdat we geen grote broer erbij was om te slepen zodat sneller bij de sluis zouden zijn en de loodsen hadden geen zin in in een slakkegang.
Op de Waalwijk voer Nijenhuijzen zonder loods en bij de Zwitserse rederij waar ik later zat was er ook nooit een loods nodig. Dus ik leerde daar zonder loods varen. (Ik heb mijn vaarbevoegdheid tot boven Basel.) De rivier stroomt daar sterker en vroeger verliepen de zand/grindbanken nog weleens. Tegenwoordig zijn ze vaster door de kribben die geplaatst zijn. Maar er is geen betonning die de ondiepte afbakent. Er liggen wel tonnen maar dan moet je weten dat je bijvoorbeeld 300 meter er onder het kribbenveld gaat beginnen. Je gebruikt ze hoofdzakelijk voor de radarvaart. Maar er zijn ondiepe stukken en dat wil weleens veranderen. Van je collega’s hoor je (meestal over de marifoon) waar de slechte stukken zijn. Daar schuif je dan vaak letterlijk door de grind heen. Schuurt het vlak weer een beetje  smilie_character_pipe

Mat het varen op de rivier ga je vaak op waterstand laden. De kunst is zoveel mogelijk mee te nemen maar als je uit de zeehaven (Amsterdam) vertrek moet je bedenken hoeveel water er staat een week later. Opvarig zorg je dat je iets voorover ligt zodat je, als je de bodem raakt, niet een slag in de rondte gaat. Afvarig (richting Amsterdam) iets achterover dus.


Samen met Nijenhuijzen een lekke kop vervangen


De stuurhut van de Waalwijk met kapitein Nijenhuijzen

Doet me denken aan een voorval met Nijenhuijzen. We hadden ergens onder Bazel grind geladen voor Nederland. Op waterstand in de bovenrijn maar daar waren we binnen 24 uur dus normaal gesproken geen probleem. Liggen we in de laatste sluis, is de rivier gestremd omdat er een schip was vast gelopen. En dan groeit achter het schip gewoon een berg grind, die zie je dan ook vaak liggen. Probeer dat maar een uit in een riviertje met vakantie. Een plankje en achter dat plankje krijg je een bergje grind.
Dat schip is recht in de rivier getrokken en er is een vaargeul beschikbaar dus de Duitse Rijkswaterstaat geeft de rivier vrij tot een bepaalde diepgang, volgens mij 2.10 en wij lagen 2.60. Nijenhuijzen had na de oorlog bij de Duitse Rijkswaterstaat gewerkt met schepen lichten en zei, die houden 40 cm voor zich zelf. Starten, we gaan want het water was vallend dan zouden we terug moeten en ergens eerst moeten lossen, kosten en tijd dus….
We drijven met de motoren stationair de rivier af en naast het schip, ik zie het nog voor me, gaat het rivierwater  niet meer van voor naar achter maar opeens van achter naar voren met een behoorlijke snelheid; we zaten aan de grond naast het tankschip dat ook vast zat!!!
We worden door de Duitse politie opgeroepen over de marifoon en toen merkte ik de “paniek” bij die ouwe; in plaats van de telefoonhoorn pakte hij de microfoon van de geluidsinstallatie naar het voorschip om antwoord te geven. Verder merkte je niks aan hem.
Dan stuwt de rivier het water op en na een paar minuten? gaan we weer verder, over de bult heen. We hebben het gered. Wat Nijenhuijzen me later verteld is dat dan het allerbelangrijkste is om het schip recht in de stroom te houden zodat je niet dwars gaat, dan is het afgelopen. De rivier is daar ook vooral grind, heb je een zandbodem dan is het een stuk moeilijker om door te schuiven.
Toen ik heel veel later zelf kapitein was (op een gastanker) moest ik er zeker aandenken toen ik ook een keer op waterstand opvarig was. Vertrokken uit Vlissingen en onderweg merken we dat het water wel heel erg hard viel. Nu is vloeibaar gas overslaan een stuk ingewikkelder en gelukkig kwam ik oud collega’s tegen van de Zwitsers die me vertelde waar de moeilijke plekken zaten in de bovenrijn op dat moment, het zou toch mogelijk moeten zijn.
Dwars van de kerncentrale Philippsburg was zo’n plek. Maar toen we daar de berg grind in doken, dat hoor je via de geluidsinstallatie op het voorschip… had ik toch een naar gevoel op buikniveau. Want in de kranten komen met het verhaal gastanker vast bij een kerncentrale…..
Gelukkig beleven we doorschuiven en wist het diepste stuk te vinden en er was geen andere scheepvaart maar toch, ik was blij dat we later de sluis gehaald hadden.

Want weet je schippers zijn blijde mensen: blij dat ze thuis zijn, blij als ze aan de reis zijn, blij dat we leeg zijn, blij dat het avond is, blij als we in de sluis zijn  enz..

De zusterschepen Westwijk en Waalwijk in de sluis Ottmarsheim

 



Voeg deze pagina toe aan uw favoriete Social Bookmarking websites
Reddit! Del.icio.us! Mixx! Free and Open Source Software News Google! Live! Facebook! StumbleUpon! nujij msnrep ekudos TwitThis Joomla Free PHP